Noticias de Formula 1

Entrevista exclusiva a Albert Illera, ingeniero aerodinámico de McLaren.

El miembro del equipo técnico de la escudería Inglesa ofrece detalles sobre su carrera y el mundo interior de los equipos de Fórmula 1.
Jueves, Mayo 1, 2014

Mayo 1, 2014 (F1plus/Jaume Ciurana).- Albert Illera nació en Barcelona hace 26 años, actualmente vive en Barbera del Valles, población cercana a Barcelona. Aunque podríamos decir que realmente reside en Woking, sede del equipo McLaren, ya que es realmente allí, donde pasa gran parte de su tiempo.

Albert estudio en el IES La Románica, para luego hacer, Ingeniería Superior en Aeronáutica por en UPC de Terrassa. En el 2010 fue el ganador de la Altran Engineering Academy 2010, organizada por Renault F1, concurso que le permitió entrar en la plantilla de Renault F1 Sport. Desde el 2011 es Ingeniero Aerodinamicista de McLaren , primero de desarrollo y, recientemente, de correlación.

1- En primer lugar, antes de nada, como decidió Albert Illera, que sería ingeniero?

Básicamente siempre he tenido una predilección por todo aquello relacionado con entender, mejorar y crear. Si a ese interés casi innato le añades el hecho que mi padre era mecánico (primero de carreras y luego más “convencional”) y que siempre la afición de mi padre por los coches (y motos) ha encontrado muchísima respuesta por mi parte… Creo que tienes todas las piezas del puzle.

2- Hay un mundo entre desear ser ingeniero en el deporte del automóvil y darse cuenta de que realmente se está dotado para ello. ¿Cuándo te dijiste por primera vez: “Bueno, parece que no soy tan malo…?

Si te tengo que ser sincero… No creo que ese tenga que ser nunca el punto de vista a adoptar. Por muy ambiciosos que sean los deseos de uno, nunca tienes que limitarte mentalmente a ti mismo, una mentalidad positiva es vital para lograr tener éxito en cualquier cosa. Es muy fácil convertir el sentimiento de inferioridad típico del aprendizaje en una ventaja competitiva, simplemente planea y trabaja en ello mientras otros se concentran en sus dudas y temores.

Cuando se trata de algo vocacional, lo importante es darse cuenta si lo que deseas tiene futuro y calibrar muy bien para aprender lo más rápidamente posible sobre el tema sin querer saltarse lecciones, logrando conocimientos útiles y sólidos.

3- Tú eres especialista en aerodinámica, pero si no estoy mal informado, en tus principios en la F1 en Renault, trabajaste en el diseño de los motores de la marca francesa, como fue tu paso de la aerodinámica al trabajo en los Motores.

Dentro de un motor existen muchos flujos de aire en los que un ingeniero aerodinámico tiene mucho que aportar. Inicialmente mi interés en los motores era muy escaso, yo no tenía la intención directa de trabajar en Renault Sport F1, pero empecé a trabajar allí porque al ganar un concurso realizado por Altran y Renault F1 en 2010 me aseguraron que mi perfil encajaba muy bien con una serie de investigaciones que estaban llevando a cabo en la sede de motores y que estaban convencidos que sería de mi agrado.

4- Como fue tu cambio de Trabajar en Renault a pasar a trabajar como ingeniero de aerodinámica en McLaren?

Reconozco que el trabajo de Renault Sport F1 era muy atractivo y me sentía muy cómodo dentro del equipo. Me adapté bastante bien, especialmente teniendo en cuenta que al empezar ni siquiera hablaba francés… Pese a ello, mis planes vocacionales seguían en pie, de manera que después de acabar mi primer contrato con ellos, empecé a buscar un puesto relacionado con la aerodinámica externa.

Renault colaboró para buscarme un puesto en uno de los equipos que montaban sus motores, pero McLaren se adelantó y el resto es historia. Una vez en McLaren, el proceso de aprendizaje fue intenso, pero cuando uno está donde más disfruta cualquier dificultad es sólo un reto más.

5- Nos podrías explicar exactamente en qué consiste tu trabajo dentro del organigrama de McLaren?

Desde el pasado septiembre soy ingeniero aerodinámico de correlación. Básicamente analizo resultados obtenidos en pista, túnel de viento y CFD con el objetivo de sacar las máximas conclusiones posibles y hacer que los resultados del túnel de viento y CFD sean lo más realistas posibles. En otras palabras, si oís algo como “los mejoras del túnel no han dado los resultados esperados en pista” es que me toca ponerme las pilas.

6- ¿Tienes algún tipo de contacto directo con los pilotos?

No es que tenga contacto directo con los pilotos de forma regular, aunque sí que los conozco personalmente. Me puedo cruzar con ellos en bastantes ocasiones por los pasillos del MTC pero no suelo entablar conversa. Suelo relacionarme mayoritariamente con otros ingenieros y staff técnico.

7- Te gustaría formar parte de los ingenieros que se desplazan habitualmente a los GP, o por el contrario estas plenamente satisfecho con tu trabajo en fabrica?

He tenido la oportunidad de ir a algunos test y se trata de una labor más ardua y menos glamurosa de lo que puede parecer. Desde luego que es muy interesante, pero por ahora no me planteo aumentar mis niveles de estrés.

8- Que opinas del intenso debate que se ha creado en torno a la nueva F1, especialmente en el tema del sonido de los nuevos V6 Turbo alimentados y de su rendimiento? ¿Crees realmente como muchos piensan que se ha perdido algo de la esencia de la F1 con todos esos cambios?

Personalmente me parece que la esencia de la Formula 1 sigue intacta. Los nuevos motores son tecnológicamente muy avanzados y eso es lo que importa. Lo que no puedo entender es como algunas personas esperan que un motor que tiene que estar alineado a la vanguardia de los motores del futuro sea ruidoso. El sonido es energía despreciada.

Sacando el tema… nunca he entendido a aquellas personas que trucan su 49cc para despertar a los vecinos por la noche. Quizás la gente tiene demasiado relacionados los conceptos ruido, llamar la atención y velocidad. Toca adaptarse al futuro y mirar hacia adelante.

9- Crees que a día de hoy la aerodinámica ha perdido gran parte de la importancia o por el contrario sigue siendo un factor clave a la hora de entender el rendimiento de un monoplaza.

Cuanta más ingeniería tenga la Formula 1, mejor. No creo que la aerodinámica haya perdido importancia, simplemente los motores han recobrado el papel que perdieron cuando se congeló su evolución. Todos son factores clave e indispensables si quieres llegar el primero.

10- En tu opinión y técnicamente hablando, cual crees que será el factor más decisivo en esta temporada?

Puedes tener una cosa clara: para el ingeniero aerodinámico será la aerodinámica, para el ingeniero de motores será mejorar sus unidades de potencia y para el ingeniero estructural será ahorrar peso sin comprometer las piezas. Al fin y al cabo todo es un conjunto y si una parte no es competitiva sufre la performance.

Esta temporada demuestra más que nunca que eso es así. En la parrilla hay coches con problemas de sobrepeso, coches con problemas de aerodinámica y coches con problemas de motor. Si hablas con cada equipo veras que sus factores son diferentes. En mi opinión esta es la mejor temporada de la historia de la Formula 1 desde el punto de vista técnico por esto mismo.

11- Hablando del campo aerodinámico que es el tuyo, que cambio respecto al 2013 ha sido el más decisivo en el cambio de comportamiento de los monoplazas de esta temporada?

Ha habido muchos cambios radicales. Hacer los alerones delanteros más pequeños, tener que empaquetar los radiadores y el intercooler y perder del plano inferior de los alerones traseros provocan grandes consecuencias. Sin embargo, la nueva posición de los escapes es, en mi opinión, claramente el cambio más radical.

12- ¿En qué momento la resistencia al aire deja de ser el factor que más preocupa, para dejar paso a dirigir el aire hacia donde quieres?

Si lo miras desde el punto de vista muy simplificado, quieres tener la máxima de sustentación (downforce) con un equilibrio (balance) correcto entre los trenes trasero y delantero en las curvas, sin ser penalizado en las rectas.

Teniendo en cuenta que un Formula 1 tiene todas las condiciones para ser poco eficiente (ruedas al descubierto, limitaciones reglamentarias y alas nada esbeltas con ángulos de ataque elevados) manejar los flujos de aire utilizando mil y una triquiñuelas es de vital importancia para sacar el máximo provecho de todas las superficies que puedan generar carga aerodinámica, especialmente las situadas en la parte trasera e inferior del monoplaza. Idealmente quiero menor resistencia y mas sustanciación ante todo, pero si no es posible… toca hacer números y ver que sale a cuenta y que no.

13- ¿Los alerones o cualquier pieza aerodinámica que resultan dañados durante un gran premio, son reparados de algún modo dependiendo del daño, o son desechados directamente?

Todas las piezas que sufran un nivel de daños limitados son reparadas. Fabricar demasiadas piezas de forma innecesaria no es muy eficiente.

14- Tengo un amigo que se llama Carlos, el cual está estudiando ingeniería mecánica bilingüe con especialización en dinámica computacional de fluidos, y como puedes imaginar, su mayor sueño, es poder llegar a la F1. Qué consejo le podría dar a él y a todos los que se están planteando algún día llegar a donde has llegado tú… ¿qué dirías que hay que hacer para llegar a Ingeniero de F1?

En realidad lo que ocurre es que muchas personas válidas se hacen un lío ellos solos por el camino. Lo importante es no perder el tiempo, tienes que tener claro que oportunidades pueden ayudarte a marcar la diferencia en los procesos de selección. Haz actividades que acentúen que en tu currículo tu afición real por el mundillo al que quieras entrar, en mi caso me ayudo mucho ser comisario técnico de la RFEdA y conozco a otra gente que, por ejemplo, participar en la Formula Student les sirvió de trampolín. Aprende también a redactar buenos CV y interactuar correctamente en las entrevistas de trabajo, es vital.

Por otro lado… no esperes demasiado ni te dejes llevar por tus miedos, tan pronto como puedas intenta contactar con los equipos. Hay gente que me dice que tuve suerte entrando en Renault justo después de acabar la carrera, pero ignoran que no fue ni de lejos mi primer intento.
 

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Viernes, Diciembre 19, 2014

Ferrari reemplaza a De la Rosa por Vergne

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