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Análisis 1ª Mitad: Antecedentes…

En el primer año de la era turbo varios equipos han hecho su tarea para triunfar, pero las circunstancias no han favorecido a todos por igual.
Jueves, Julio 31, 2014

Julio 31, 2014 (F1Plus/Jael Arias).- La vuelta del turbo siempre tuvo como objetivo primordial el acercamiento de la máxima categoría a la industria automotriz. Una nueva F1 en la que el motor volviese a tomar protagonismo tenía más sentido para la industria de calle que la excesiva prevalencia de la aerodinámica.

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Las nuevas unidades híbridas en la que el concepto eficiencia era llevado al extremo podría significar no solo lograr dicho acercamiento, sino atraer a nuevos actores (en el fondo viejos conocidos) al escaparate de marcas por excelencia del automovilismo mundial (la vuelta de Honda es un buen indicio en este sentido).

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¿Pero y la competición en sí misma qué?

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Si acompañado de este noble propósito se podía conseguir una F1 más emocionante, con lucha por las victorias y no por el tercer escalón del podio o en mitad de parrilla, revivir a gigantes dormidos como Ferrari, McLaren, Mercedes y Williams, se estaría logrando el advenimiento de una nueva era nunca antes vista.

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La F1 es guerra en todos los sentidos: ingeniería, pilotaje, estrategia. Pero el objetivo final sigue siendo el mismo que en todos los deportes, la victoria. Aunque en este inicio de la era turbo las victorias tienen un único candidato y es el equipo Mercedes.

Los alemanes han dedicado mayor esfuerzo que nadie a la vuelta del turbo y los frutos se están comenzando a recoger con creces en 2014. Salvo los esperados problemas de fiabilidad que conlleva la tecnología, Mercedes es candidato único, fin de semana tras otro a subirse al escalón más alto del podio.

La presencia de un equipo dominador ha sido la tendencia prevalente en la categoría durante los últimos 15 años (con Ferrari y Red Bull llevándolo al extremo) esta temporada tiene un componente especial que nos hace remontar precisamente a la anterior era turbo.

La lucha por el campeonato entre los dos pilotos de Mercedes no tiene nada que ver con el dominio unilateral de Schumacher sobre Barrichello y Vettel sobre Webber en años anteriores. Si bien desearíamos tener más equipos peleando por el escalón más alto, la lucha a muerte entre Hamilton y Rosberg cae como anillo al dedo.

Se trata de un mano a mano, sin ningún componente artificial como neumáticos que se degradan demasiado rápido. Estamos viendo dos pilotos rapidísimos acelerando a fondo GP tras GP.

Los deslices mentales de Hamilton y los repetidos problemas de fiabilidad de su Mercedes, nos han privado de la lucha encarnizada que vimos en Bahréin y en Canadá (antes del abandono del inglés) entre ambos pilotos, perfecto ejemplo del espíritu ‘racing’ que los aficionados quieren ver carrera tras carrera.

¿Ha hecho cada quien su trabajo para potenciar el factor competición?

Hay que cuestionar a cada uno de los actores en cuanto a su contribución para que se puedan ver carreras más disputadas. Y vamos a comenzar por los motoristas.

Mercedes sin duda hizo su tarea y sale como el mejor parado de los tres fabricantes. Desde la ‘silly season’ del año pasado se comentaba de su ventaja de 100 HP sobre Renault y Ferrari. El rumor resultó cierto si bien el valor de 100 HP no puede confirmarse.

Los alemanes han fabricado no solo la unidad más potente, sino también más eficiente. Han sido capaces de potenciar la parte eléctrica mejor que nadie aprovechando la energía térmica del turbo. No han tenido problemas de sincronización en el aprovechamiento de la energía como si ha sucedido con sus rivales.

La ventaja de los equipos motorizados por Mercedes es palpable. A parte de los alemanes, Williams y Force India han sido los mayores beneficiados y sus posiciones en el campeonato de constructores así lo certifica. El caso de McLaren merece mención especial y lo haremos más adelante.

Renault por su parte ha fabricado probablemente la peor de las tres unidades motrices de este año, lastrando el rendimiento de los equipos motorizados por los franceses. La falta de competitividad de la casa gala tiene su origen en dos hechos comentados por Pat Symmonds y Christian Horner a principios de temporada.

En primer lugar, la decisión de Flavio Briatore en 2009 cuando dirigía al equipo Renault de delegar el desarrollo de los sistemas de recuperación de energía (en ese momento solo se empleaba el KERS) a los equipos motorizados por los franceses en lugar de llevar a cabo dicho desarrollo ellos mismos, sacrificando un ‘know how’ vital para esta temporada.

El segundo hecho es la reducción de la capacidad operativa de las instalaciones de Renault en Viry (Francia). Esta decisión sin duda contribuyó a que la casa francesa no contara con los recursos suficientes para afrontar un proyecto tan complejo como la vuelta del turbo.

El caso de Ferrari es un poco más confuso y difícil de explicar. Los italianos contaban con la ventaja de desarrollar chasis y motor a la vez y su falta de efectividad en la construcción de la unidad motriz, parece más relacionada a su déficit en la gestión del talento que a la falta de capacidad técnica.

Durante la ‘silly season’ de 2013 se comentaba que Maranello había logrado la unidad de potencia más eficiente y menos pesada. Ambos rumores resultaron falsos. Problemas de sincronización, de refrigeración, de consumo, etc., no hacen más que certificar un nuevo fracaso por parte de la ‘Scudería’ a pesar de contar con uno de los mayores presupuestos la categoría.

¿Y quién ganó en el diseño de chasis?

A nivel de desarrollo de chasis estaba claro que los desarrolladores de motor y chasis (Ferrari y Mercedes) tendrían ventaja sobre los fabricantes de chasis solamente. Aunque la suerte ha sido dispar en este sentido.

Dejando de lado la excelente unidad motriz fabricada por Mercedes, los de Brackley han hecho maravillas a nivel de diseño aparte de haber logrado una excelente y particular integración entre ambos componentes.

Si bien Red Bull parece seguir marcando la pauta a nivel aerodinámico, la realidad es que Mercedes va bien en todo tipo de circuito, incluso en aquellos en los que el motor parece no tener el protagonismo como Mónaco y Hungría (sin olvidar que ganaron en ambas pistas en 2013 sin contar con el mejor chasis).

Incluso tras la eliminación del FRIC han podido mantener su dominio en un circuito tan exigente para un chasis como lo es Hungaroring. Pero ¿poseen el mejor chasis? Es una pregunta difícil de responder, sin embargo nos arriesgamos a decir que no.

En esta materia Red Bull continúa liderando la F1. Lamentablemente calzar la unidad motriz fabricada por Renault no les ha permitido mostrar todas las virtudes del RB10. Newey sigue siendo la referencia en la categoría a nivel de diseño, también un experto en suspensiones y el sucesor del RB9 plasma lo mejor del lápiz del inglés.

Algo debe tener ese chasis para mantener a Red Bull como la segunda opción tras Mercedes carrera tras carrera, aun habiendo sido el monoplaza que menos rodó en los entrenamientos de pretemporada. Y con el peor motor de la F1.

Pocos son los que se atreven a dudar que con la unidad motriz alemana, los austríacos seguirían dominando la F1 tranquilamente. Por si las moscas, Mercedes descartó proveerles motores en el futuro a los de Milton Keynes. En conclusión, Red Bull hizo su trabajo maravillosamente pero el contar con la unidad de Renault los ha condenado al fracaso.

Por su parte Ferrari sigue sumergido en una crisis profunda de la que no han podido salir ni siquiera tras el cambio de reglamento. Parece ser una crisis estructural que tiene que ver más con la gestión interna que con las capacidades de los actores del equipo.

Hubo quien cuestionó las habilidades de Alonso al volante durante estos cuatro años en que los de Maranello han sido dominados por Red Bull. Y han tenido que sentarle a Kimi al lado para que la figura del asturiano sea reivindicada y alcance proporciones similares a las de Senna en su época.

Ferrari no solo ha fabricado un chasis con el que Fernando y Kimi tienen que pelearse fin de semana tras fin de semana, sino que no han aprovechado la ventaja de fabricar su propia unidad para lograr una integración que les permita destacar las virtudes de su diseño, que en principio parece que son muy pocas.

Como señalara recientemente James Allison, están por detrás de sus rivales en generación de carga aerodinámica y en potencia de la unidad motriz. Así que otro año perdido en Maranello, que apuesta a empezar el cambio de tendencia a partir del año próximo bajo una nueva directiva que ya he comenzado a tomar drásticas medidas.

Otro grande que no levanta cabeza es McLaren. El máximo rival de Ferrari continúa la mala forma de 2013 que los mantuvo alejado del podio durante la temporada completa.

Ni siquiera el contar con la mejor unidad de la F1 con diferencia y que ha llevado a equipos de media tabla como Williams y Force India a pelear el podio esta temporada, ha servido para que los ingleses, con economía saneada y mayor presupuesto que ambos pueda regresar al lugar que les corresponde históricamente.

Arriesgaron en el diseño de su chasis. La novedosa suspensión trasera que trajeron en pretemporada auguraba un muy buen año para McLaren. Pero han sufrido del problema contrario a Red Bull: un mal chasis que no permite destacar las virtudes de la unidad motriz.

En definitiva, 2014 constituye otro año perdido para los de Woking que apuestan todo a la vuelta de Honda a la máxima categoría con quienes tendrán una relación exclusiva a partir de 2015.

La incorporación de Peter Prodromou (mano derecha de Newey en Red Bull) como jefe de diseño también es un fichaje en el que los de Ron Dennis tienen depositada mucha fe y con razón.

Aunque no todo es tristeza entre los grandes. Un sorprendente Williams se ha convertido en la alternativa a Red Bull en la lucha por el tercer escalón del podio en condiciones normales. Es mucho decir y constituye un gran avance si se tiene en cuenta de donde vienen los de Grove.

Aunque su chasis genera menos carga aerodinámica que el de Red Bull o Mercedes, los mejores con diferencia de la F1 actual, han tenido actuaciones sorprendentes en circuitos en donde este factor no es determinante. Incluso en Silverstone donde si es fundamental contar con un buen paquete aerodinámico, se han dado el lujo de subir al podio.

El fichaje de Pat Symmonds el año pasado y la incorporación de técnicos de Red Bull a sus filas, comienza a pagar dividendos a una escudería necesitada de alegrías. Y por supuesto, la motorización Mercedes tiene gran parte de la culpa del salto de calidad de los ingleses.

En el resto de las escuderías la situación más o menos se mantiene. Force India puede ser candidato al podio dependiendo del circuito que se trate y de la suerte que puedan tener los de delante. El monoplaza de Checo Pérez y Nico Hulkenberg continúa destacando por el cuidado de los neumáticos año tras año y el riesgo en estrategia suele pagar sus dividendos a la escudería india.

Sauber por su lado, otro tradicional de la media parrilla, se ha acercado más este año a los de fondo mientras que un rival directo como Toro Rosso se mantiene en este sector a pesar de contar con la motorización de Renault, lo que constituye un gran mérito para el equipo italiano.

Triste es el caso de Lotus, que tras la partida de material humano muy importante y tras la complicada situación financiera en la que se encuentra, ha bajado muchísimo su nivel respecto a las dos temporadas anteriores.

Probablemente el diseño más revolucionario de la parrilla no ha podido traducir en buenas actuaciones su arrojo y al igual que Red Bull, se han visto perjudicados por una mala unidad motriz con la cual dejarán de contar a partir del año que viene.

En fin, suerte dispar entre los constructores en este regreso de la era turbo a la F1 con un Mercedes triunfador en todos los aspectos. Lo preocupante es que los alemanes pueden ver su ventaja prolongada en el tiempo si es que la FIA no actúa a nivel reglamentario, puesto que su diferencia actual con el resto puede estar contenida dentro de los componentes de la unidad cuyo desarrollo va congelándose año tras año hasta 2020.

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